domingo 30 de noviembre de 2008

Beaufort 8 en Ouessant

Repito ese alegre mantra que dice: Hay viento, ¡bien, hoy podemos navegar!, mientras rememoro alguna de esas ocasiones en que, navegando o cerca de la mar, el viento empezaba a ser inmanejable. El amigo Beaufort dio un paso hacia la cuantificación de este fenómeno de la naturaleza, estableciendo su famosa Escala Beaufort.

El rumbo que he realizado con más viento fue tratando de evitar las Torran Rocks [ googleearth: 56º15'N + 6º21'W ], una superficie de arrecifes de unas 15 millas cuadradas, situadas al suroeste de la Isla de Mull.


Habíamos visitado la abadía de la Isla de Iona. Al principio de la tarde dejábamos el Sound of Iona.


El viento era de noroeste, de unos 300º. O tomábamos un rumbo sur, para evitar las Torran, o íbamos en orejas de burro, para pasar entre las Torran Rocks y el Ross of Mull. Esto último es lo que hicimos. El viento aparente marcaba, de vez en cuando, rachas de unos 27 nudos, y nuestro sistema de posicionamiento, casi-GPS marcaba 7 nudos. Total 34 nudos en empopada. Rozaba Fuerza 8 Beaufort. Eso sí, el día soleado y la mar sólo un poquito formada. Tengo fotos. Otro día las pongo.

He encontrado una imagen de alta mar con vientos de Fuerza 8, por eso de las líneas de viento ya marcadas sobre la superfie de la mar. Preciosa. Las páginas francesa e inglesa de la Wikipedia tienen fotos para cada una de los grados de la Escala.


[ ushant gale ]

[ Fotógrafo: hk41tr ]


El mar, día a día. 30 de noviembre.

Isla de Ouessant. El viento tempestuoso ha soplado toda la noche. Los primeros rayos de sol ponen en escena el espectáculo de la punta de Créac'h.

La noche se aleja de Ouessant, llevándose con ella un ejército de nubes demasiado cargadas y algunas rachas de un viento ligero. El temporal se inició la víspera, con olas de 20 m en alta mar, que chocaban con las primeras rocas del continente, arrancando tejados sin ningún miramiento. Situado en el oeste de Bretaña, Ouessant es el punto más afectado por las borrascas que circulan por el Atlántico norte y que lo abordan con gran estrépito. Para describir la fuerza del viento, el almirante inglés Sir Francis Beaufort elaboró en 1806 una escala de referencia que lleva su nombre. La velocidad del viento se expresa en nudos, es decir, en millas por hora (una milla marina corresponde a 1.852 m), o en fuerza, que va de 0 a 12. Así, un viento de fuerza 4 corresponde, por ejemplo, a una brisa moderada, es decir de 11 a 18 nudos de viento (de 20 a 28 km/h), mientras que una viento de fuerza 8 en la escala de Beaufort es viento duro (de 34 a 40 nudos, es decir, de 62 a 74 km/h), fuerza 10 temporal y fuerza 12, huracán. Todo un léxico para clasificar los humores del viento. ¡Qué carácter!


[ tempete ouessant ]

[ Fotógrafo: Valérick ]

- - - fin del día 30 de noviembre - - -


Por cierto, el amigo Ushant tiene fotos de la isla de Ouessant (no es de extrañar, ya que Ushant es la traducción al inglés de Ouesant :-)


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sábado 29 de noviembre de 2008

El Queen Mary II ya no esta en los astilleros

Está visto que los libros en papel tienen su encanto, son de difícil actualización :-) La entrada de hoy de Plisson sobre el Queen Mary 2 termina anunciando que a finales del 2003 ya estará navegando, saliendo de los astilleros de Saint-Nazaire. Ya he contado que lleva mucho tiempo navegando :-) Bueno, la Wikipedia comenta que el Queen Mary se retira este mismo mes de noviembre :-)


El mar, día a día. 29 de noviembre.

Saint-Nazaire. Los astilleros del Atlantique-Alstom.

El astillero naval mayor de Europa se encuentra en Saint-Nazaire, en el estuario del Loira. Creados en 1861, los astilleros del Atlantique-Alstom, que emplean hoy en día a 13.000 personas y se extienden a lo largo de 108 hectáreas de las cuales 22 son cubiertas, cuentan entre los pocos del mundo equipados para la construcción de naves sofisticadas de gran envergadura. En 140 años, más de 600 buques civiles y militares han salido de los astilleros del Atlantique. Acorazados, portaviones, fragatas, portacontenedores, metaneros, petroleros gigantes y ferrys han nacido en estos lugares, pero sobre todo los paquebotes que vehiculan la imagen de marca del astillero naval. Siguiendo la estela del Impératrice-Eugénie, primer paquebote firmado por el astillero en 1864, más de 100 paquebotes de línea y de crucero se han hecho a la mar, entre ellos los ilustres Normandie, botado en 1936, y France, en 1962, después de cinco años de trabajo. La construcción del paquebote más grande de todos los tiempos, el Queen Mary II, que concluirá a finales de 2003, fue confiada igualmente a estos astilleros.



- - - fin del día 29 de noviembre - - -

Además, el Queen Mary 2 ya no es el paquebote de mayor tonelaje, desde la aparición del Freedom of the Seas :-(


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viernes 28 de noviembre de 2008

Atencion filon Kereon

Hoy he encontrado un filón informativo sobre el faro de Kéréon en particular, y sobre faros y balizas del Finisterre francés en general. Están todos :-)

Ya tengo unos cuantos posts sobre el Kéréon: su linterna, el relevo de sus fareros o el último farero.

Pero hoy me interesa dos miradas recíprocas entre el faro y el puerto de Penn Arland [ googleearth: 48º27'N + 5º3'W ], en la isla de Ouessant. La primera mirada es desde Penn Arland.


[ Penn Arland ]

[ Fotógrafo: bberlioz ]


La otra mirada está en la entrada de Plisson (y se puede ver el espigón del puerto). Dicho esto, no puede faltar la carta marina del Paso del Fromveur entre ambos puntos.


Aprovecho para añadir otra perspectiva aérea del faro, pero esta vez mostrando las escollos Louedog marcadas por el Kéréon. Qué peligro :-)


[ phare de kereon ]

[ Fotógrafo: frederic ]



El mar, día a día. 28 de noviembre.

Faro de Kéréon. El guardián está absorto en la lectura.

En los tres últimos faros de mar habitados que todavía quedan en Francia, los guardianes, siempre dos, disponen de interminables horas de ocio cuando no atienden al funcionamiento de la luz. Para entretenerse discuten, cocinan, cuidan a un fiel animal, hacen arreglos y algunos incluso se llevan su bicicleta para repararla. En Kéréon juegan a hacer de hadas del hogar y han fabricado un mobiliario de lujo surrealista. Pero el pasatiempo más eficaz, que permite evadirse del estrecho torreón de piedra hacia universos espaciosos y palpitantes aventuras, es la lectura. Y los relatos a veces son tan absorbentes que el lector desaparece. Fue en ese instante excepcional cuando el fotógrafo, pasando a la altura del faro de Kéréon, hizo que se inmovilizara el helicóptero para saludar al guardián que veía detrás de una ventana. ¡Pero no hubo medio de atraer su atención para transmitirle ese saludo! Absorto en la lectura, no prestó atención alguna al zumbido de las palas del gran abejorro curioso que le observaba. ¿Qué leería?

[ phare de kereon ]

[ Fotógrafo: frederic ]


- - - fin del día 28 de noviembre - - -

Para terminar quiero incluir unas imágenes incunables, sobre el faro en sus muchos años de vida. Primero, una de los 70, que he encontrado a trvés de Mi Catálogo. Deliciosa cocina con su ventana mirando a la mar océano :-)


[ La vie à Kéréon dans les années 70 ]

[ Fotógrafo: Gardien ]



La segunda es de principios del siglo XX, en donde se puede ver la roca Men-Tensel, todavía sin Kéréon :-)




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jueves 27 de noviembre de 2008

Carril de entrada a Saint Guenole

Bueno, como sobre tempestades en Saint-Guénolé ya tengo alguna cosa comentada, y hasta tengo localizado un vídeo de tempestades bretonas, que termina en los alrededores de Saint-Guénolé, la punta de Penmarc'h, hoy elijo unas bonitas imágenes de entrada de pesqueros al puerto.

Pero antes voy a mostrar otra imagen, llena de marcas laterales (alguna participaría en una de mis primeras búsquedas de alineamientos), y que, además, muestra al fondo al impresionante faro de Eckmühl.




El mar, día a día. 27 de noviembre.

Mal tiempo. Tanto de día como de noche, los patrones de pesca tienen que encontrar, entre los escollos, el canal del puerto de amarre.

Esta pequeña barca de pesca es zarandeada por el mar mientras regresa con la marca entrante al puerto de Saint-Guénolé, en el Finistère sur. Tiene la silueta característica del bou, una embarcación muy frecuente entre las que componen las flotas de pesca industrial y artesanal. La popa de este bou es plana e inclinada y está provista de unas puertas. Esta instalación permite maniobrar la trama, una gran red de forma cónica que los pescadores arrastran entre dos aguas o por el fondo, manteniéndola abierta por medio de pértigas. La traína se echa al agua por la popa del barco y una vez llena se sube a bordo por el mismo sitio. Estas redes, verdaderos embudos de malla -las más grandes de las cuales tienen una abertura de unos 150 m de diámetro-, son remolcadas por los bous de todos los países y con ellas se realizan más de la mitad de las capturas mundiales. El hecho de que las traínas sean mucho menos selectivas y más destructivas que otro tipo de redes -que se colocan perpendicularmente a la superficie del mar y en las que los peces se quedan enganchados-, es motivo de frecuentes controversias sobre su utilización.



- - - fin del día 27 de noviembre - - -


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miércoles 26 de noviembre de 2008

Nubes en el Caribe

Mejor se estará allá abajo, en un velero ;-)


El mar, día a día. 26 de noviembre.

Vista por la ventanilla del largo trayecto del avión-correo. El sueño empieza mucho antes de la llegada.

Los viajes en avión ofrecen sorprendentes escapadas. Este reactor vuela a diez kilómetros de altura por encima del Atlántico, en dirección al Caribe. Bajo sus alas, se crean unos cúmulos que roban un poco de agua al mar. La diferencia de temperatura entre las latitudes junto con la rotación de la Tierra levanta un viento ligero que arrastra estas espesas nubes hacia la costa. Irritada por esta corriente de aire, la superficie del océano se pliega. Se crean ondulaciones que se agrandan con el transcurso de las horas. Pronto la brisa será más fuerte y las nubes irán en aumento. Las olas viajarán hasta la costa y la esculpirán. Unas corrientes marinas, causadas por estos fenómenos, insuflarán calor y frío a los continentes. Ésta es la sutil mecánica de los climas que se produce ante los ojos del viajero atento.


[ Somewhere Caribbean ]

[ Fotógrafo: videoal ]


- - - fin del día 26 de noviembre - - -


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martes 25 de noviembre de 2008

Faros y balizas en el Creac'h

He vuelto a leer mi anterior entrada sobre el faro de Créac'h [ googleearth: 48º27'N + 5º8'W ]: faro de aterrizaje en el Canal de La Mancha, junto con faro Bishop Rock, en las islas Scilly.

Me he puesto a buscar alguna información nueva sobre el Créac'h. No he encontrado gran cosa, pero algo es algo. Lo primero es que significa promontorio, en bretón. He mirado en la carta de navegación de Ouessant y no me parece que sea un gran promontorio... pero bueno, tampoco es que la isla tenga grandes cotas :-)

La otra cosa interesante es que cerca del faro han abierto un Museo de Faros y Balizas, con una magnífica colección de lentes de Fresnel. Habrá que hacerle una visita la próxima vez que vuelva a Ouessant... y desembarque :-)



El mar, día a día. 25 de noviembre.

El faro de Créac'h en la isla de Ouessant, centinela del fin del mundo.

Aquí acaba la Francia occidental. Por encima se extiende el Atlántico, hasta las costas de Terranova. Plantada a una decena de kilómetros de la punta de Finistère, Ouessant sufre los asaltos combinados del océano y de La Mancha. Cuando hace mal tiempo, la isla se ve envuelta por la «boucaille», una espesa bruma blanca, y hacen falta no menos de seis faros para la seguridad de las naves que cruzan por aquellas aguas. «Quien ve Ouessant ve su mal», afirma un viejo dicho. Lo testimonian los numerosos barcos estrellados contra los escollos de la isla en el curso de los siglos pasados. Hoy en día, unos 150 cargueros transitan cada día por el dispositivo de separación del tráfico de Ouessant, de los cuales una decena transportan productos peligrosos. Desde el naufragio catastrófico del petrolero Amoco-Cádiz en marzo de 1978, la circulación de estas naves en las aguas de la isla está severamente reglamentada.


[ Phare du Creac'h ]

[ Fotógrafo: inisan ]


- - - fin del día 25 de noviembre - - -


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lunes 24 de noviembre de 2008

El archipielago de los Glenan y Glenans

Si bien mi pasión por la vela no comenzó en el archipiélago de Glénan [ googleearth: 51º48'N + 8º20'W ], es cierto que en una de sus islas, Drenec, ha sido en donde he comenzado a aprender a navegar.

En estas casas he vivido y pasado muy buenos momentos... y mucho frio húmedo.


Pero ha sido en esa rampa, que se ve al fondo a la derecha, en donde he conocido lo que es una embarcación, un Vaurien y un Hobie Cat 16, lo que pesan y lo que es protegerlos contra vientos de cerca de 50 nudos. Y lo que es una tripulación. Sí, la escuela de vela de Glénans (en plural :-) me ha enseñado muchas cosas.

Pero volviendo a lo que interesa. Para empezar vuelvo a poner la carta de navegación del lagon.

[ Archipiélago de Glénan, con su lagon en el centro ]

Se pueden localizar todas las islas. Drenec, en el medio a la izquierda, entre Saint Nicolas y la isla del Loc'h. La foto aérea tiene una perspectiva nornoroeste (unos 300º): en primer plano, Cigogne, al fondo a la izquierda, Drenec, y al fondo a la derecha, primero Bananec y detrás Saint Nicolas.


Bueno, es un lugar paradisíaco. Parece el Caribe, es verdad. Espero que en el Caribe el agua no esté tan fría :-)


El mar, día a día. 24 de noviembre.

Las islas de Glénan. Primeros bordos en medio de reflejos esmeralda.

Los barcos de vela ligera (deriveurs) parecen flotar entre las Seychelles y el Caribe. Pero lo que les empuja por estas islas de Glénan es la ligera brisa del sur de Bretaña. Protegidas del oleaje exterior, las aguas cristalinas de este archipiélago permiten la iniciación, sin prisas, en los deportes náuticos. Los submarinistas, los surfistas y los alumnos de la escuela de vela de las islas Glénan se dan cita aquí cada temporada. Aquí los alumnos aprenden, desde hace casi cincuenta años, los rudimentos de la navegación a vela en unas condiciones ideales. La fama de la escuela, convertida en una institución, se ha extendido de Irlanda al Mediterráneo y ha formado a más de 200.000 personas. Muchos navegantes han bruñido sus armas bajo el mando de sus monitores y de los patrones cuya reputación ha dado la vuelta a Europa. El Curso de Glénan, del que se han realizado seis ediciones y se han vendido 600.000 ejemplares desde 1961, se puede encontrar en la mayoría de las bibliotecas de a bordo.



[ Fotógrafo: les Glénans ]

- - - fin del día 24 de noviembre - - -


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domingo 23 de noviembre de 2008

Calita cerca de Figari

La bahía de Figari [ googleearth: 41º28'N + 9º3'E ] está situada a unas 10 millas al noroeste de Bonifacio. No he conseguido una imagen de una cala cerca de Figari, que sea parecida a la de Plisson. Pondré una imagen de una calita situada en una zona cercana :-)

En la búsqueda he dado con una torre genovesa alzada en la misma bahía. A la colección :-)





El mar, día a día. 23 de noviembre.

Caleta cerca de Figari. Córcega, la isla en la que reina la belleza.

Francia cuenta con unas 800.000 embarcaciones de recreo, y los puertos resultan insuficientes para responder a la demanda creciente de candidatos a aventurarse en el mar. En esta caleta cerca de Figari los dos barcos parecen estar anclados en el paraíso. Las innumerables ensenadas que bordean el litoral corso están protegidas por espesos matorrales que dificultan su acceso por tierra. Esta complejidad de la costa explica en parte la dificultad que tuvieron sus habitantes para defender la isla. Desde la Edad de Hierro, en el siglo VII a.C., íberos, ligares, y más tarde, los fenicios, desembarcaron en la Isla de la Belleza. Víctima de su posición geográfica, en la encrucijada de las antiguas rutas marítimas, sufrió más tarde el dominio de etruscos, cartagineses, bizantinos, sarracenos, písanos y genoveses.


[ la testa ]

[ Fotógrafo: maryvonne delon ]


- - - fin del día 23 de noviembre - - -


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sábado 22 de noviembre de 2008

Buscador de corsarios en la BNE

El otro día hablaba de algún corsario español del siglo XVI: Alonso de Contreras. Me he enterado de que este militar, corsario y escritor había escrito un libro sobre sus aventuras: Discurso de mi vida. En este libro cuenta cómo consigue la patente de corso:
De allí a pocos días me ordenó el señor Gran Maestre Viñancur fuese a Levante con una fragata a tomar lengua de los andamentos de la armada turquesca, por la práctica que tenía de la tierra y lengua. Llevaba la fragata, entre remeros y otros soldados, treinta y siete personas, de que yo era capitán, y para ello me dieron mi patente firmada y sellada del Gran Maestre.
Tengo que contar cómo he conseguido el libro: gracias al uso de las TIC por la BNE. La Biblioteca Nacional dispone de un magnífico buscador: El Buscón :-)

Allí he ido. Y navego hasta el enlace Búsqueda guiada. El metabuscador me propone introducir una palabra que contenga el título. Antes selecciono el recurso "Colecciones digitales". Después introduzco: "contreras"... Cuando termina, pulso emocionado el enlace "ver resultados"... Y, qué suerte, me conduce a un tesoro.


El primer resultado es el Discurso de mi vida, del mismo Alonso de Contreras. Me voy corriendo al enlace del título... Sale la ficha del libro. En la parte inferiror se encuentra un enlace "Externo". Pincho... y llego a la versión digital del libro.

Pero es que en el resultado 18 encuentro el rumbo hacia la Vida del capitán Alonso de Contreras, caballero del hábito de San Juan, natural de Madrid, escrita por él mismo (años 1582 a 1633) de Manuel Serrano y Sanz.

Chapeau Biblioteca Nacional de España y chapeau Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes :-)


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Buques para escaladores

Tanto comentar sobre corsarios, ya sean franceses como Surcouf, o, ingleses como Drake, con su posada o su isla, no me puedo resistir estas mañanas a echar una ojeada al mapa de la piratería, y, después, a buscar rápidamente en El País noticias sobre los piratas de las costas somalíes. Decían ayer:
"Aunque sea un gigante, un petrolero cargado se hunde bastante en el agua y el puente más cercano puede estar a tan sólo cuatro metros de la superficie", explica Burnett. "Normalmente, los piratas aprovechan la noche, y el cono de sombra del radar, que no cubre bien el ángulo situado a popa", prosigue. [...]

Alcanzado el buque víctima, será suficiente lanzar cabos con arpones y escaleras. "Una vez a bordo, el barco está perdido", explica desde Londres John Wickham, experto en la materia de la consultora Maritime Technical International.
Por eso me imagino a esos piratas practicando la escalada en los muchas barcos varados en costas africanas convertidas en basurero de buques abandonados.

La imagen de hoy no está tomada en Somalia, sino cerca del puerto de Nuadibú [ googleearth: 20º54'N + 17º2'W ], en Mauritania. La costa este de la península en la que se encuentra el Cabo Blanco está plagada de barcos varados en la arena: seguro que cuesta menos que llevarlos al desguace.

Me imagino lo bien que me lo pasaría de niño escalando por todos ellos. En cualquier caso, si algún día eran útiles para navegantes, hoy lo son para los aprendices de escaladores. Que deseo no se conviertan en piratas.



El mar, día a día. 22 de noviembre.

Mauritania. Poco a poco, el mar retrocede en Nuadhibu. La antigua flota pesquera del banco de Arguin desaparece al ritmo de este fenómeno.

En algunas regiones del mundo, las costas resisten con dificultad los embates de las olas y poco a poco ceden terreno al mar. En cambio, en otros sitios, es el mar el que se retira. Al norte del litoral mauritano que constituye la franja occidental del Sáhara, el Atlántico se retira ante el avance de la arena traído por los vientos dominantes, mientras los pecios, parcialmente sepultados por la arena, son cada vez más dificiles de reconocer. Pero este fenómeno no es exclusivo de este lugar y tiempo. Ya en la Edad Media los cruzados se embarcaban en la ciudad de Aigües-Mortes, que actualmente está situada a varios kilómetros de la orilla del mar. También Sevilla fue en una época un puerto marítimo antes de que su bahía se colmatara con los aluviones de los ríos, en particular los del Guadalquivir. Por este motivo, mientras Cádiz es ahora el puerto local, Sevilla es una ciudad de interior. En el Kazastán, durante los años sesenta, el hombre desvió los dos ríos principales que desembocan en el mar de Aral con el objetivo de poder regar los campos de algodón y por ello las orillas de este mar interior han sufrido una regresión de 80 km, abandonando en la arena los armazones de los bous que antiguamente pescaban en sus aguas.


[ puerto ]

[ Fotógrafo: picopow ]


- - - fin del día 22 de noviembre - - -


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viernes 21 de noviembre de 2008

Faro del Cabo Blanco cerca de Nuadibu

Cuenta Mi Catálogo que el nombre de Cabo Blanco (Cap Blanc) [ googleearth: 20º46'N + 17º3'W ] proviene de la blancura de sus arenas desérticas. Es uno de los más occidentales de África, junto con el Cabo Verde, en Senegal, cuyo nombre proviene del verdor que comienza en él y se extiende hacia el sur.

El Cabo Blanco se situa en una estrecha península dividida curiosamente de norte a sur por una frontera que separa a Mauritania del Sáhara Occidental. En la parte este, en una bahía protegida, se encuentra la ciudad de Nuadibú.



Pero lo que me ha parecido más curioso, al navegar por la zona con Google Earth, es que los barcos embarrancados son mucho más fotogénicos que el faro de Cabo Blanco: de las 15 imágenes, 12 son de un barco encallado en la arena y 2 son del faro :-)



El mar, día a día. 21 de noviembre.

Faro de Nouadhibou, Mauritania. Usada para la observación de los vientos alisios, esta construcción abandonada se halla todavía frente al Atlántico.

Sobre esta costa baja y rectilínea, bordeada por un cordón de dunas, el pequeño faro de Nouadhibou resiste. El paisaje vagamente lunar, cansado de los asaltos del viento, un viento arenoso, devastador, que aplana, lija e iguala las ambiciones de la naturaleza y los hombres. Unos bosquecillos de tamarindos luchan incansablemente contra la erosión eólica, mientras los camellos se acomodan en estas tierras áridas. Las embarcaciones tradicionales de pescadores de Nouadhibou salen a alta mar, sean cuales sean las condiciones. Las humeantes rompientes del Atlántico no desaniman a los frágiles esquifes, a menudo comandados por pescadores senegaleses, y las actividades en torno a la pesca generan más de la mitad de las cifras de exportación. El litoral de Mauritania, en efecto, es muy reputado por su riqueza, hasta el punto de que determinadas compañías marítimas europeas se aventuran hoy en día a las inmediaciones de esa zona piscícola. Los hombres envueltos en sus turbantes soportan el sol violento. Mientras, el pequeño faro abandonado resiste al viento.


[ Cabo Blanco aerea ]

[ Fotógrafo: picopow ]


- - - fin del día 21 de noviembre - - -


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jueves 20 de noviembre de 2008

Google, Mapas y piratas

Hoy he encontrado una web relacionada con noticias, desgraciadamente muy de moda: ofrece un mapa de la piratería.


Y todo ello gracias a la tecnología ofrecida por Google Maps. Apoyándose en los servicios web de Google Maps, se añaden etiquetas con casos de piratería en todo el mundo.

Y hablando de piratas, bucaneros, filibusteros y de corsarios he encontrado una lista de corsarios famosos: sólo cita un corsario español: Alonso de Contreras. Aunque en comentarios sobre el libro Mar brava hablan de Pero Niño, Virrey Girón y otros.

Bueno, también tengo que decir que he encontrado otra web que publica mapas antiguos, muy detallados, de numerosas partes de la Tierra. He añadido ambas a mis webs para navegar...


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Warao, la gente de las canoas

El el pasado mes de julio ya había contado algo sobre los indios warao, en el Orinoco. La entrada de la Wikipedia tiene una interesante etimología, tanto sobre el Orinoco (wiri, donde se rema, noko, lugar de residencia), como sobre warao: wa (canoa) y arao (gente, pueblo).

Hoy prefiero enlazar con conoa, ese bote, pequeña embarcación o barco, que da la salida a sus hermanos mayores: buques. ¿Y en qué tramo se encuentran mis adoradas góndolas? Pues entre los botes a remos :-)



El mar, día a día. 20 de noviembre.

Entre el río y el bosque, en la desembocadura del Orinoco, una familia warao rema en medio de la corriente.

Vivir juntos en el agua, en el agua dulce y fangosa de uno de los grandes ríos de América Latina. Ésta es la costumbre de los indios warao. Unos 20.000 siguen subsistiendo en el dédalo de canales, bosque y pantanos que forma el delta del Orinoco. Este territorio anfibio tiene más de 30.000 km2, el equivalente a la superficie de Bélgica. El Orinoco, de dos mil kilómetros de largo, drena una cuenca de 950.000 km2, una de las grandes del continente. En su desembocadura, las aguas contienen tanto limo que la tierra gana cerca de cincuenta metros al Atlántico cada año. Más al norte, en el lago Maracaibo, los indios caribeños y los arawak viven en cabañas construidas sobre pilares. Cuando los conquistadores españoles descubrieron estos pueblos lacustres llamaron a esta región Venezuela, la pequeña Venecia.



- - - fin del día 20 de noviembre - - -

Vaya sorpresa: Venezuela, Little Venice. No lo sabía, no lo sabía :-)

Termino con un enlace a otra imagen de Raphael Bick Travel Photography que muestra la versión moderna de los warao, con sus lanchas.


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miércoles 19 de noviembre de 2008

Granada en el Caribe

Si es lícito imaginar cuando no es posible saber, imagino que Cristobal Colón añoraba el verdor del Generalife granadino cuando divisó por primera vez la isla de Grenada y por ello la nombró de tal forma. Merece la pena una navegación en Google Earth, con imágenes muy caribeñas, partiendo, por ejemplo, del puerto de Saint-George's [ googleearth: 12º3'N + 61º45'W ].



Es el Caribe.


Imagino que será mejor hacerlo en un catamarán :-)



El mar, día a día. 19 de noviembre.

Sonrisas francas y pescado fresco. De paso por Granada...

La agricultura es el recurso principal de la isla de Granada, pero la pesca no le anda a la zaga. Cada día, el regreso de los barcos en el puerto de Saint-George constituye un momento importante en la vida del país. Los peces remontan las aguas por los valles volcánicos y arbolados. En medio de las plantaciones de cítricos y de cacao, entre los bananeros y los bosques de teca, se hallan esparcidas miríadas de casitas coloridas y acicaladas. En ellas, se pone a secar la pesca colgada en los hilos de tender la ropa y sobre curiosas estacas. Seguramente, los niños no han resistido a posar para la foto. Unas cien mil personas aproximadamente se reparten los 300 km2 de estas islas Granadas que fueron sucesivamente francesas y británicas antes de convertirse en independientes, en el año 1974. De esos años bajo el dominio de la corona, Granada ha conservado algunas costumbres típicas: los muy británicos bobbies que dirigen el tráfico en las rotondas y los pantalones cortos de sus uniformes escolares.



- - - fin del día 19 de noviembre - - -

Faltaban las escolares sonrientes :-)




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martes 18 de noviembre de 2008

La posada del corsario Drake

No ha sido dificil encontrar el puerto de Crosshaven. Y aún mucho más fácil localizar Cork, que conozco por tierra. En crucero, lo más cerca que he estado ha sido en Kinsale, en dirección a Baltimore, una base de Glenans Irlanda.

Sin embargo, no ha sido tan fácil encontrar alguna referencia al rio Owenabu. De hecho, creo que ese curso de agua tiene diferentes nombres. Me quedo con el que he encontrado en MapTech: Owenboy.


Y la imagen que he escogido para hoy es la más aventurera, y corresponde al Drake's Pool [ googleearth: 51º48'N + 8º20'W ]. Cuenta la Wikipedia, que el famoso corsario Drake, navegó por el Owenboy (Owenbee), hasta unas 2 millas río arriba de Crosshaven, para esconderse de la Armada Invencible, y encontró este remanso para su reposo.


El mar, día a día. 18 de noviembre.

A unos cientos de brazas del océano abierto, fondeadero de ensueño en la orilla del Owenabu.

El Owenabu holgazanea entre llanuras y bosques antes de ensancharse para formar la bahía de Cork, en la costa sur de Irlanda. Este río tranquilo, de orillas paradisíacas y tomado desde hace tiempo por los aficionados, y el pequeño puerto de Crosshaven, situado a la entrada de la ensenada, albergan el club náutico de Cork. Crosshaven, famoso también por sus astilleros navales. Allí fue construido el Gypsy Moth V, en el cual el célebre navegante británico sir Francis Chichester dio la vuelta al mundo en 1971. También allí Tim Severin hizo construir en 1976 el Brendan, una copia de un barco del siglo VI, con el cual consiguió demostrar que algunos marinos irlandeses habían alcanzado la costa de América mucho antes que Cristóbal Colón.



- - - fin del día 18 de noviembre - - -

Como anécdota, me acabo de enterar de que Francis Chichester fue nombrado caballero por la reina Isabel II, con la misma espada que su tocaya predecesora Isabel I utilizó para armar caballero al corsario Francis Drake :-)


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lunes 17 de noviembre de 2008

Acantilados normandos

Son curiosos estos acantilados blancos a ambos lados del Canal de la Mancha. De un lado los de Dover y del otro los de Étretat [ googleearth: 49º42'N + 0º12'E ], en Normandía. No estaría mal hacer una travesía entre ambos :-)


El mar, día a día. 17 de noviembre.

Amanecer en Étretat. El fuego en el acantilado responde a la noche que se va.

«Hacía mal tiempo». Los chubascos se sucedían uno tras otro, muy negros, y nosotros sobrevolábamos la costa en helicóptero. Íbamos a la caza de imágenes, pero sin grandes esperanzas. De pronto, un haz de luz despierta la creta, con sus dibujos finos como cabellos. La noche se va, el fuego permanece. El momento es deslumbrante, intento tomar un foto. De milagro, el resultado es fiel a la visión del momento», cuenta Philip Plisson. Aquí, tan cerca de Étretat y a un palmo de la gigantesca terminal petrolífera de Antifer, el faro de «aterrizaje» no es un lujo. Su alcance es de 28 millas y domina el mar a más de 100 metros. Sin embargo, este gran ojo blanco, puesto en marcha en 1995, está amenazado: la vegetación se come al acantilado por arriba, el mar lo erosiona por debajo y la línea de costa retrocede peligrosamente. Los desprendimientos pueden llegar a desmoronar la torre. Para salvarla haría falta desmontarla piedra a piedra y reconstruirla un poco más lejos. Como se hizo en el Cabo Hatteras en los Estados Unidos de América.



- - - fin del día 17 de noviembre - - -


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domingo 16 de noviembre de 2008

Maatsuyker Islands en Tasmania

Una de las cosas más placenteras de este trabajo forzado, que me he impuesto a mi mismo, y que finalizará el 17 de diciembre, es poder descubrir sitios marinos que espero poder conocer personalmente por mar, o por tierra o por aire, un día de estos.

Pues hoy toca al archipiélago Maatsuyker, al sur de la isla de Tasmania. En lo más al sur de la isla de Maatsuyker [ googleearth: 43º39'S + 146º16'E ], protegido por unos farallones, se encuentra un faro que marca estos parajes peligrosos para los navegantes.



En Mi Catálogo se comenta que este faro Maatsuyker, al estar en las latitudes de los 40 rugientes, goza de tempestades contínuas y llueve unos 250 días al año :-) Parece ser que el faro emite un destello blanco cada 7 segundos y medio (saltándose uno de cada 4 ?-). Han dejado de pagar a los fareros en 1998, por lo que se mantiene con voluntarios ayudados por el Tasmania Parks and Wildlife Service.



El mar, día a día. 16 de noviembre.

Al cabo del mundo. Este faro, siempre habitado, está a diez kilómetros de tierra firme, en la isla de Maatsuyker, sobre una roca del extremo sur del continente australiano.

Al sudeste de Australia emerge Tasmania: un saliente de tierra de forma triangular encajonado entre el mar del mismo nombre y el océano índico. Desde Hobart, volando en helicóptero hacia el sur, se tardan unas cuatro horas en llegar a la isla de Maatsuyker. Es precisamente sobre este pequeño universo rocoso, situado en las mismas latitudes agitadas que el cabo de Hornos, donde vive el último farero del hemisferio sur, exiliado en un lejano planeta líquido. Los guardianes sometidos a esta reclusión voluntaria, a varios miles de millas de la costa, poseen, además de su capacitación técnica, una fuerza de carácter fuera de lo habitual. Capaces de afrontar la soledad y el aislamiento, saben asimismo superar el miedo, haciendo gala de su abnegación y consagración a su trabajo, así como de un gran sentido de la solidaridad. Estos valores, característicos de su profesión, suscitan el reconocimiento y la estima de los marinos, que los consideran de su misma estirpe y con quienes comparten un vocabulario propio. Así, los fareros «arman» el faro y «entran de guardia». No obstante, con la automatización de las luces y la navegación por satélite, los días de estos centinelas del mar están contados.


[ Maatsuyker Island ]

[ Fotógrafo: Luuk Veltkamp ]


- - - fin del día 16 de noviembre - - -


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sábado 15 de noviembre de 2008

El leon de su majestad la Rosa

En mi anterior entrada sobre el HMS Rose no se podía ver una visión de conjunto de la fragata sixth-rate, y por lo tanto no se veía su batería de cañones, ni su león de mascarón de proa. Solucionado, especialmente, gracias a la galería de fotos de la Fundación «HM» Rose.


El mar, día a día. 15 de noviembre.

Un tres palos en alta mar. Una ola acaba de golpear de frente la roda de la fragata HMS Rose, que navega a buena marcha bajo un cielo despejado.

El león sonriente en el mascarón de proa del HMS Rose sufre el embate de las olas, mientras que los pasajeros a bordo están a salvo de las salpicaduras.



La ventruda embarcación se escora por la fuerza del viento, mientras las pequeñas aberturas o cañoneras de su casco testimonian la existencia de una doble hilera de baterías, un total de 24 cañones que en otros tiempos le servían para escoltar a buques más vulnerables. Bajo un cielo despejado, la bonita fragata navega a toda vela por un mar ligeramente rizado. La HMS Rose navega amurada a babor, y eso significa que el viento viene de la izquierda del buque si uno se sitúa en popa y mirando hacia proa. Con una eslora de 50 metros y un desplazamiento cercano a las 500 toneladas, este buque del siglo XVIII no es el más imponente de todos, si lo comparamos con otros como el Belem, pero su velamen y su nivel de restauración general lo convierten en un velero perfectamente funcional que navega a buen ritmo.



- - - fin del día 15 de noviembre - - -


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viernes 14 de noviembre de 2008

El Statsraad Lehmkuhl a toda vela

Hace ya algún tiempo inauguraba la etiqueta de grandes_veleros mostrando al Statsraad Lehmkuhl. Hoy he encontrado otra imagen del velero, pero con las velas bien hinchadas :-) Y otra para poder contemplar hasta el más mínimo detalle. Para otras informaciones lo mejor es ir al portal de la Fundación Statsraad Lehmkuhl, cuya dirección he encontrado en la Wikipedia.



El mar, día a día. 14 de noviembre.

Noruega. Actualmente, el elegante velero de tres palos Statsraad Lehmkuhl, construido en 1914, es un buqueescuela privado.

El comercio ha sido un motor de desarrollo en todas las épocas. Así, en el siglo XIX, el auge del transporte marítimo de mercancías hizo progresar la construcción naval y señaló el inicio de la edificación de faros en las costas. Los clípers, majestuosos príncipes de los mares en la segunda mitad del siglo XIX, surcaban entonces los océanos para cubrir las necesidades de la marina mercante. Estos grandes veleros rápidos y esbeltos, que a veces superaban los 20 nudos (37 km/h), embarcaban en Europa carbón y productos manufacturados y traían de Asia algodón, té y especias. Los primeros barcos de vapor de principios del siglo XIX todavía no constituían una amenaza, puesto que la cantidad de carbón necesaria para propulsarlos dejaba poco espacio en las bodegas para las mercancías. Pero el progreso fue tan rápido que, antes de que finalizara el siglo, los cargueros y los paquebotes a vapor empezaron a destronar a los veleros. Actualmente algunos clípers, que no han perdido en absoluto su prestancia de antaño, se dedican a la navegación de crucero y algunos nostálgicos de la navegación a vela se embarcan en el Statsraad Lehmkuhl para pasar unos días en los que el tiempo no cuente.



- - - fin del día 14 de noviembre - - -


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jueves 13 de noviembre de 2008

Bay of Islands, NZ

Y yo que creía que no me quedaba nada por navegar en aguas de Nueva Zelanda :-) Pues hoy Plisson sugiere "La Bahía de las Islas". Sin dudarlo voy a flickr, y doy en la diana: unas 5.000 imágenes. Otro intento y consigo 3.000 más (espero que hay amuchas repetidas :-) Vuelta por Panoramio para georreferenciar el lugar. Bien. Aunque no me hubiera hecho falta porque la entrada anglófona de la Wikipedia también esta georreferenciada. Y MapTech :-)


[ MapTech: Bay of Islands, NZ ]


La Bay of Islands está unas 8 millas al oeste-suroeste de cabo Brett... pero bueno, ya basta, que después hay que leerselo todo :-)



El mar, día a día. 13 de noviembre.

La bahía de las Islas, paraíso de «gentes de todo el mundo».

Centenares de veleros de todos los puertos del mundo se dan cita en la «bahía de las Islas» en Nueva Zelanda. Seguramente, «los veleros kiwi» y los australianos son los primeros en aprovecharse de los fondeaderos del golfo donde se oye murmurar a todos los océanos. Ciento cuarenta islotes poblados de árboles, con colinas, playas, acantilados, fuentes de agua caliente, una flora exuberante, un clima subtropical, fondos submarinos magníficos,... El escenario es idílico y no se ajusta tanto al nombre original de este reino alargado atravesado por una falla tectónica: la tierra de la larga nube blanca. Aquí, en el extremo septentrional de la isla del Norte, con frecuencia el cielo es azul y las temperaturas son suaves (10 °C en invierno y 25 °C en verano). Este edén fue escogido como escenario de uno de los acontecimientos más señalados de la historia reciente del país: la firma del Tratado de Waitangi, en 1840, por el que se estableció la soberanía británica sobre territorio maorí.



- - - fin del día 13 de noviembre - - -



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miércoles 12 de noviembre de 2008

Faro Sestrica en las islas Kornati

Ya el otro día me había sorprendido el descubrimiento de las Bocas de Kotor. Pues hoy me pasa algo parecido con este denso archipiélago de Kornati [ googleearth: 43º53'N + 15º13'E ]. Tengo que reconocer que, para mí, el Mediterráneo sigue siendo un gran mar desconocido.

Buscando instantáneas de la zona, he visto el faro de Sestrica [ googleearth: 43º51'N + 15º12'E ].

[ Kornati_08_08_115 ]

[ Fotógrafo: spiridusss ]


Mi Catálogo lo describe así:
Sestrice es un faro activo que emite 2 destellos blancos cada 8 segundos. La torre está pintada con franjas espirales rojas y blancas. Se situa en una islita al extremo sur de la isla de Dugi Otok.
Sorpresa sobre sorpresa, MapTech sigue funcionando... y tiene mapas de la zona :-)


[ MapTech: faro de Sestrica ]

También tiene un enlace a la historia de Zakarija, uno de sus últimos fareros. No me queda muy claro si lo sigue cuidando como squatter :-)



El mar, día a día. 12 de noviembre.

Croacia. Fondeadero en una pequeña bahía de una isla Kornati.

El archipiélago de las islas Kornati se despereza ante la costa de la Dalmacia del Norte. Cuenta con cientos y cientos de islotes y rocas que surgen del mar Adriático. Estas islas pedregosas están desiertas en su mayor parte, y disponen de tan pocos árboles como habitantes... Un decorado lunar donde se confunden los guijarros calcáreos, las hormas de piedra seca, que servían en otros tiempos para el ganado, y a veces incluso rebaños de ovejas. Algunos pastores emigran todavía hoy en día con sus corderos hasta estas islas despobladas. Venidos de la costa o de la isla de Murter, son los únicos habitantes ocasionales que viven en este archipiélago inhóspito. Han construido allí unas cabañas, metidas en los huecos de las bahías, no lejos de la orilla, para pescar tranquilamente. Sus rebaños, al no tener necesidad alguna de ser guardados, pacen en absoluta libertad. Estos parajes, antaño inaccesibles, salen hoy en día poco a poco de sus sombras. El archipiélago de las islas Kornati fue declarado parque nacional en 1980. Desde entonces son numerosos los turistas y los veleros que vienen a echar el ancla en estas bahías recónditas, con aguas de un azul profundo.



- - - fin del día 12 de noviembre - - -

En mi navegación virtual por las aguas de Kornati he podido contemplar marcas laterales de todos los colores: verdes (estribor), rojas (babor), amarillas (especial) y más rojas :-)


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martes 11 de noviembre de 2008

Faro del cabo Pertusato

El faro del cabo Pertusato [ googleearth: 41º22'N + 9º13'E ] sigue activo, emitiendo 2 destellos cada 10 segundos. Es una torre cuadrada con linterna cilíndrica pintada de blanco. Mi Catálogo de faros dice que marca la punta más septentrional de Córcega. Para los barcos que cruzan el estrecho de Bonifacio en dirección al este, el Portusano es la referencia trasera, siendo el faro del cabo Feno la referencia delantera.

Marinas.com tiene una vista aérea.


El mar, día a día. 11 de noviembre.

Capo Pertusato y su faro, centinelas del sur de Córcega.

Un acantilado blanco y desnudo que enrojece en los rayos del sol poniente, así es como acaba la isla de Beauté en Capo Pertusato, al sur de Bonifacio. A lo lejos, la línea oscura que cierra el horizonte recuerda que Córcega y Cerdeña, hasta la era secundaria, formaban un solo territorio. Verdadera montaña surgida del mar, Córcega despliega más de mil kilómetros de costa. Si los acantilados calcáreos de Bonifacio son de una blancura de mármol, si los peñascos graníticos de Sant'Ambroggio tiran al beige, el rojo domina en la mayor parte de las demás regiones: porfirio en las rocas volcánicas de Scandola, púrpura profundo en las islas Sanguinaires, a lo largo de Ajaccio, granito rosa en las Calanches de Piana y del Capo Rosso, en el golfo de Porto. Y todas estas costas se miran en una misma agua azul con sutiles gradaciones que van desde el turquesa al ultramar.


[ Pertusato ]

[ Fotógrafo: mishacattabiani ]


- - - fin del día 11 de noviembre - - -


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lunes 10 de noviembre de 2008

Ville de Paris la nuit

Ha sido materialmente imposible encontrar una foto del monocasco, Clase América, Ville de Paris, participante en la Copa del América del 1992. Y menos patroneado por Marc Pajot.

En la web no he encontrado gran cosa. Menos en flickr. He intentado en el portal americascup.com, pero de esa época sólo tienen una foto y ya la he utilizado :-) No me ha quedado más remedio que ir a la fototeca de Plisson (Recherche Full Text :"Ville de Paris"), que debió de asistir a esa edición de la Copa, dada la cantidad de fotos que tiene. Gracias.



El mar, día a día. 10 de noviembre.

La Copa del América. Al caer el día. Juego de luces sobre las velas.

Los pequeños placeres de la Copa del América. Recoger las velas al atardecer después de un bello día. La tripulación del Ville de Paris se apresura a arriar el spinnaker antes de comenzar la ceñida. El día de la Copa se acaba. Los brazos están agotados, los ojos queman un poco, pero la memoria desborda de imágenes fabulosas de la regata. A pesar de las incesantes maniobras, cualquiera puede apreciar la danza de los cascos, la perfección de los bordos y de las viradas de las balizas. La agitación cede y, aunque la vuelta al puerto requiere una cierta precisión, permite un ritmo más sosegado. Se trata de un tiempo sostenido durante el que se saborean los movimientos, la belleza del instante y la suavidad del spinnaker. Para arriar esta voluble vela, hay que agarrarla en un estrecho abrazo. El «fardo» parece una nube, sobrecogedora y ligera; en unas cuantas brazadas, este ala de 500 m2 se introduce en un saco cuadrado.



- - - fin del día 10 de noviembre - - -



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domingo 9 de noviembre de 2008

La fragata HMS Rose de clase 6

Las fragatas del siglo XVIII eran buques de guerra pequeñitos, que no llegaban a la categoría de navíos de línea. Las potencias navales de la época clasificaban sus buques en diferentes clases: el de la Armada española tenía 5 clases, y era similar al de la Royal Navy, que tenía 6 rates. Clasificaciones parecidas a la de La Royale francesa de entonces, que disponía de 6 rangs.

En la Wikipedia Commons se encuentra una lámina muy detallada de 2 navíos ingleses.

Pues bien, la HMS Rose original era una fragata sixth-rate, y la actual Rose, que es una fiel reproducción, supongo que se clasificaría en la misma categoría.



El mar, día a día. 9 de noviembre.

«HMS» Rose. Reproducción de una fragata real británica del siglo XVIII, una de las protagonistas de la historia de los Estados Unidos de América.

La fragata HMS Rose, construida en Inglaterra en 1757, se hizo célebre en las costas americanas por su participación en la Guerra de la Independencia. En 1779 fue hundida en el río Savannah, en Georgia, por los británicos que ocupaban la ciudad homónima, para impedir que la flota francesa, aliada de los americanos, les obligara a abandonarla. La réplica de esta embarcación fue realizada en Canadá en 1970, siguiendo los planos diseñados dos siglos antes para construir su antecesora. Aunque se trata de una copia de un barco británico, el navío actual es americano. Su nombre es simplemente Rose, pero a menudo va precedido de las iniciales que significan «His Majesty's Ship». Construida en ocasión del bicentenario de la Independencia de los Estados Unidos de América, en 1985 pasó a manos de la Fundación «HM» Rose. Una vez restaurada, reapareció en la costa este de Estados Unidos en 1991, donde desplegó sus 1.200 m2 de velamen con ayuda de alumnos de la Marina. Desde 2001, tentado por la gloria hollywoodiense, este gran velero elegante se utiliza como decorado. Para representar su primer papel, cruzó el Pacífico hasta San Diego, donde se pavoneaba entre bastidores durante el rodaje.


[ Wet Decks ]

[ Fotógrafo: C r u s a d e r ]


- - - fin del día 9 de noviembre - - -



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sábado 8 de noviembre de 2008

El castillo Turpault en la costa de Quiberon

En las mismas, y pronto famosas, mini-vacaciones de mayo pasado a Quiberon pude ver el castillo de Turpault [ googleearth: 47º28'N + 3º8'W ], en las afueras de Saint-Pierre-Quiberon, colgando en la mar. Es espactacular, y poco documentado.


En la imagen de más abajo, en la que se ve (de este a oeste) la pequeña bahía en la que se encuentra Saint-Pierre-Quiberon, se percibe el castillo, además de las dos marcas laterales y de las luces del puerto, Port Maria, con su faro.

El mar, día a día. 8 de noviembre.

Los colores del crepúsculo en la costa de Quiberon. El pintor se toma su tiempo para captar el sol poniente.

El fotógrafo sólo ha necesitado una fracción de segundo para captar este perfil atento y el diálogo de los ocres entre el cielo y el mar. También el pintor ha dejado que pasaran las horas, que la marea subiera y que la luz del día se suavizara. Ambos buscan la misma luz que se tiñe de rojo cuando el sol se aleja. El primero capta los arcoiris del atardecer jugando con la sensibilidad de la óptica de su cámara, mientras el segundo orquesta los pigmentos sintéticos de hoy, pero cuya historia se pierde en la noche de los tiempos. Los artistas de antaño sólo disponían de tintes naturales. El lapislázuli, una piedra azul de las montañas de Afganistán, se transportaba en camello durante miles de kilómetros por la ruta de la seda para que los monjes chinos enriquecieran su paleta con un maravilloso azul-verde. En las catedrales europeas, los artesanos vidrieros usaban oro puro para teñir de rojo las vidrieras.


- - - fin del día 8 de noviembre - - -

El castillo de Turpault a unos 273º.




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viernes 7 de noviembre de 2008

La playa de La Trinite-sur-Mer

Hece poco exploraba la ensenada de La Trinité-sur-Mer. De hecho, a principios del pasado mes de mayo he disfrutado de unas mini-vacaciones relámpago en la península de Quiberon, y, por supuesto he estado en el puerto de La Trinité, y no llegué a conocer la ensenada. Todo esto por decir que pasamos, a menudo, muy cerca de sitios que en otras circunstancias hubiese sido interesente conocer. Pero así son nuestras limitaciones en el espacio y en el tiempo.

Pues a menos de una milla de La Trinité-sur-Mer se encuantra la playa de Men-Du, muy llana y sometida a la grandes mareas de esta zona de Bretaña. La visitaré en las próximas vacaciones que me acerque por esas aguas :-)



El mar, día a día. 7 de noviembre.

Playa de Men-Du en La Trinité-sur-Mer.

Un magnífico amanecer en la playa de Men-Du, que confirma que el universo fue bien creado. Al desperezarse lánguidamente, las olas han perdido un collar de perlas inconexas: una línea trazada sobre la arena que señala el nivel más alto que ha alcanzado la marea. Allí se recogen los regalos del océano, algas desecadas, guijarros de colores, variedad de conchas y caparazones y algunos vidrios pulimentados. Y, por qué no, un escudo de oro o un zafiro, que podría aparecer algún día. De hecho, miles de buques han naufragado a lo largo de los siglos en el fragor de temporales o batallas, arrastrando a las profundidades inaccesibles ánforas antiguas, lingotes de oro, cañones y porcelanas chinas. El museo más rico del mundo se halla en el fondo de los océanos, y algunas piezas excepcionales hacen soñar a historiadores, arqueólogos y buscadores de tesoros: el Geldermalsen, desaparecido junto con las porcelanas chinas que transportaba, el Carnatic, con 40.000 libras esterlinas en oro, las riquezas aprisionadas en el casco del Yongala o los 250 lingotes de plata del Empress of Ireland.


[ Men dû ]

[ Fotógrafo: Minacat ]


- - - fin del día 7 de noviembre - - -


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jueves 6 de noviembre de 2008

Canal de Batz

Hoy he salido a la pesca de la cardinal sur Ar Chaden, en la entrada del Canal de Batz [ googleearth: 48º44'N + 3º59'W ]. Es el canal situado entre la ciudad bretona y portuaria de Roscoff, y la isla de Batz, situada apenas a una milla al nor-noroeste de Roscoff.

Desafortunadamente no he encontrado ninguna carta marítima que cubra el Canal de Batz. Sin embargo, he encontrado una interesante página sobre las balizas del Canal :-) con numerosos alineamientos. Reproduzco el que se asemeja a la perspectiva de la imagen incluida más abajo: aparece la sur Ar Chaden, la pirámide blanca sobre la isla de Pighet (o Piguet) y la roca con la mancha roja.


[ 118 D ]

Para completar la pesca, he tenido la suerte de encontrar un blog que cuenta el paso por el Canal de Batz (muy buenas fotos) y más allá. À suivre :-)


El mar, día a día. 6 de noviembre.

Buena mar, buena pesca. Rumbo a puerto...

La VHF chirría dentro de la cabina mientras el patrón limpia los últimos pescados. Es un festín para las gaviotas que no le quitan el ojo a la popa del barco lanzando gritos estridentes. Esta pequeña embarcación de pesca parece conocer el paso de Roscoff de memoria, deslizándose sin estremecerse entre la baliza cardinal del oeste Ar Chaden -«el peligro está en el este, yo paso por el oeste»- y los escollos. Si hubiera mucha niebla, no haría lo mismo, pero hoy el mar está tranquilo, hay buena visibilidad y «la ruta a puerto» parece despejada. El número de barcos pesqueros matriculados en Bretaña, la primera provincia francesa de pescado fresco, es de unos 1730, es decir, una tercera parte de la flota nacional pesquera. La pesca del país Bigouden, junto con las aportaciones de Guilvinec, Lesconil, Saint-Guénolé y Loctudy, asciende a 40.000 toneladas. Los primeros puestos del ranking francés de pesca son para Lorient (35.000 toneladas) y Concarneau (30.000 toneladas), en el sur de Bretaña.



- - - fin del día 6 de noviembre - - -

Por cierto, en la entrada de Plisson se dice que Ar Chaden es una cardinal oeste. Yo creo que no. Amarillo sobre negro es una cardinal sur: «situada al sur del peligro, yo paso al sur de la cardinal». Además, en el alineamiento [ 118 D ] se ven 2 triángulos apuntando hacia abajo: cardinal sur.



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miércoles 5 de noviembre de 2008

Isla en la ensenada de La Trinite-sur-Mer

Bueno, sobre las ostras y mejillones ya está todo dicho. O sea que me voy a centrar en localizar una islita que aparece en la imagen de la entrada de Plisson. Navego después del comentario.


El mar, día a día. 5 de noviembre.

La Trinité-sur-Mer. Desde hace cincuenta años, esta cuna de la ostra plana constituye un ejemplo de un desarrollo armonioso entre la ostricultura estructurada y la Meca legendaria de la vela en Francia.

En Trinité-sur-Mer, los pequeños veleros de recreo comparten el espacio de esta apacible ensenada con los barcos de los ostricultores que trabajan en la bahía de Quiberon. La cría de ostras, una antigua y tradicional actividad en las costas francesas, actualmente se concentra en grandes zonas de producción, en particular en Bretaña (Cancale, La Trinité-sur-Mer), Charente (Marennes) y Vendée (albufera de Arcachon). La ostricultura es un importante sector económico en Francia, que es quinto productor mundial con 130.000 toneladas al año (de los 4,3 millones de toneladas de producidas en todo el mundo). La cría de ostras se basa esencialmente en dos tipos de molusco: la ostra plana (Ostrea edulis) y la ostra hueca (Cassostrea gigas y Cassostrea angulata). En otras regiones del mundo, la ostra no constituye un plato exquisito, sino que se crían para la obtención de perlas de nácar. Filipinas comercializa 2,4 millones de toneladas de ostras de este tipo al año, y Polinesia, donde las valiosas perlas son negras, 850.000 toneladas.

[ La Trinité sur Mer ]

[ Fotógrafo: Minacat ]


- - - fin del día 5 de noviembre - - -

A la izquierda de la imagen se percibe una islita arbolada. Creo que está en el interior de la ensenada de La Trinité-sur-Mer [ googleearth: 47º35'N + 3º1'W ]. Lo primero, la carta marina.


La Trinité se situa en el interior de una ría, en donde se sitúa el puerto antiguo y el deportivo. Es la vista más conocida. Se vería el puerto a unos 250º.

[ La trinité-sur-mer ]

[ Fotógrafo: Chwille ]


Pues ahora, más o menos desde la misma posición, pero con una dirección de la foto orientada al norte se vería el puente de Kerisper (de Eiffel).


Aguas arriba del puente hay una ensenada, o ría, con otra perspectiva sur, viéndose al fondo la mar.

[ Kerisper rumbo sur ]

[ Fotógrafo: guillaumee ]



Como recopilación valga esta postal aérea en rumbo norte, en la que se aprecia la islita detrás del puente.



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martes 4 de noviembre de 2008

Eilean Donan y Lochalsh

Literalmente, la isla de Donan y el lago espumoso. El castillo de Eilean Donan es uno de los cientos de castillos escoceses que he podido contemplar este verano. No se cansa uno de verlos.


[ Castillo escocés de Eilean Donan ]

[ Fotógrafo: naveganteglenan ]


Pero este tiene algo especial. Quizás que se encuentra rodeado de montañas y que es casi accesible con un velero, aunque lo normal es visitarlo atravesando un puente... o a pie, si la marea está baja :-)


[ Carta marina: MapTech ]

En cualquier caso es uno de los más visitados. Posiblemente debido a que está muy cerca del moderno puente que une las Highlands con la isla de Skye, sobrevolando el Kyle of Lochalsh.


[ The Skye Bridge ]

[ Fotógrafo: donaldw ]


Es uno de esos puentes que nos hemos empeñado en construir para que islas cercanas a la costa dejen de serlo; para mayor gozo de los comerciantes de las islas y para llenar de coches dichas islas. A bote pronto recuerdo: puente de la isla de Arousa, puente de la isla de Ré, puente de la isla de Achill, entre otros.

Pensaba si se podría, a marea baja, pasar a pie a la isla de Skye. Pues no :-)


[ Carta marina: MapTech ]


El mar, día a día. 4 de noviembre.

Escocia. Castillo de Eilean Donan, «sólidamente varado» en tierra firme, reflejado en el agua que lo rodea.

Situado al oeste de Escocia, a algunos kilómetros de Kyle of Lochalsh, el fantástico castillo de Eilean Donan se alza sobre un islote rocoso, plantado sobre la extensión azul del Loch Duich. La fortaleza está unida a la orilla por un puente de piedra labrada y su silueta oscura se une a la del espejo del lago, a la par que el pueblo de Dronie y las colinas que lo rodean se dejan invadir por la vegetación. Construido en el siglo XIII por el rey de Escocia Alejandro II para hacer frente a las invasiones vikingas, el castillo fue ocupado por los españoles en 1719 y parcialmente destruido por los ingleses ese mismo año. Desde entonces los herederos de la familia Mac Rae no han dejado de restaurarlo. Como consecuencia de haber servido de decorado para muchas películas, el castillo de Eilean Donan adquirió notoriedad, aunque es famoso sobre todo por sus legendarios fantasmas. Así, cuentan que entre los muros del castillo, de vez en cuando, aparece un soldado español muerto durante la batalla contra los ingleses, y que éste lleva su propia cabeza bajo el brazo en el salón principal, que se usa como sala de exposiciones. ¿Quién tiene más imaginación, los hombres o los fantasmas?




- - - fin del día 4 de noviembre - - -


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lunes 3 de noviembre de 2008

Ostras, Morbihan

Cuanto más dificil, más fácil. El comentario de Plisson es imposible entenderlo sin la imagen asociada en su libro. He buscado, pero no encontrado. Último recurso, la foto original. Pues ahí va, sin que sirva de precedente :-)


El mar, día a día. 3 de noviembre.

Golfo de Morbihan. A mitad de la marea, los ostricultores dan la vuelta a las bolsas de ostras o mueven los viveros.

El hombre descubrió en la prehistoria el gusto sabroso de las ostras, como ponen de manifiesto las conchas encontradas en las excavaciones arqueológicas, pero su cría data del siglo XIX. A principios de verano, las ostras ponen de 1 a 3 millones de huevos cada una. Esta fertilidad desmesurada es, sin embargo, prudente, porque los depredadores y las duras condiciones naturales diezman esta abundante progenie. El productor de ostras proporciona a las ostras jóvenes supervivientes un primer soporte para fijarse. Allí permanecen entre 6 meses y 1 año, y después pasan a los viveros donde crecen en bolsas de rejilla durante dos años. Y de aquí, todavía vivas, a los platos de los gourmets. Los productores de ostras trabajan minuciosamente y vigilan de cerca el crecimiento y el buen estado de estos moluscos durante una media de 3 años. En esta excepcional fotografía conseguida en un instante fugaz después de meses de espera, con la altura adecuada de la marea y la luz requerida, se puede ver a los productores de ostras trabajando en los viveros.



- - - fin del día 3 de noviembre - - -


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domingo 2 de noviembre de 2008

La costa y sus peligros

La costa, esa interfaz entre la mar y la tierra. Esa capa fina que separa el relieve terrestre, con sus altos y bajos, de la plataforma continental, recubierta de agua. Pero la plataforma continental también tiene sus altos y sus bajos. Por eso las cartas marinas de Bretaña son tan coloridas: verde para la plataforma que aparece de las aguas, durane las grandes mareas bajas, azul oscuro para la línea de sonda de 10 metros, azul claro para las líneas de 20 metros de profundidad, y blanco para mayores profundidades. Aviso a los navegantes cuando nos acercamos a las costas.

Pues bien, durante algunas guerras, nuestras costas se llenan de obstáculos suplementarios, que no son naturales, para que la costa sea más peligrosa para quien quiera frecuentarla.


Así somos, podemos añadir dificultades a las que nos ha puesto la naturaleza.




El mar, día a día. 2 de noviembre.

Cerca de las playas del desembarco, el sueño eterno de los héroes del «Día más largo».

Playa de Utah, playa de Omaha, playa Gold, playa Juno, playa Sword, otros tantos nombres en código secreto nacidos de la imaginación de los estrategas americanos que preparaban el desembarco de Normandía, bautizado «Operación Overlord». Desde el 6 de junio de 1944, estos nombres forman parte del patrimonio francés. Ese día, cerca de 7.000 soldados aliados, americanos, británicos y canadienses, perecieron al asaltar a las fuerzas alemanas que controlaban la costa, parapetados en los búnquers del Muro del Atlántico. Muertos a millares de kilómetros de su patria, los soldados de la libertad reposan desde el final de la guerra en media docena de cementerios militares, islas de verdor salpicadas por sencillas cruces blancas de mármol de Carrara alineadas para su último desfile, a unos metros solamente de aquellas playas donde vertieron su sangre para la liberación de Francia.



- - - fin del día 2 de noviembre - - -

El Cementerio Americano de Normandía se encuantra en los alrededores del pueblecito normado llamado Colleville-sur-Mer [ googleearth: 49º22'N + 51º20'W ].


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sábado 1 de noviembre de 2008

De la Rada de Brest al Manifiesto de Barcelona

Sobre los barcos de época, y sobre el patrimonio marítimo en general, ya he tenido ocasión de comentar alguna cosa, impulsado por Plisson, y también por el amigo juan sol :-)

Conservar, restaurar y navegar los barcos que contituyen el patrimonio marítimo: en los años sesenta comenzaron los anglosajones, y diez años más tarde les siguieron los franceses. Ahí está su magnífica revista Chasse-marée, de la que ya he hablado recordando los oficios alrededor de los barcos.

Algunas pinceladas sobre el tema:

Me he puesto a buscar instantáneas sobre estos encuentros. Se me ha ocurrido la frase Rade de Brest. Un filón para explorar :-)



El mar, día a día. 1 de noviembre.

Brest. El mar de Iroise está salpicado de manchitas blancas. El Armada se dirige a Douarnenez (Port-Rhu), el puerto que tuvo la iniciativa de celebrar los grandes encuentros de barcos de trabajo del patrimonio marítimo francés.

En 2000 se celebró la tercera edición de la Fiesta Internacional del Mar y los Marinos, un encuentro cuadrienal iniciado en Brest en 1992. Reunidos en la rada de Brest, 2.500 veleros antiguos, entre los que se encuentran 50 animosos centenarios, y 15.000 miembros de sus respectivas tripulaciones, procedentes de veinte países, tomaron parte en esta manifestación marítima y cultural que clausuró la competición amistosa hasta Douarnenez. El asombroso cortejo, pasada la bocana del puerto de Brest, se dispersó en el mar de Iroise, en el extremo de Bretaña. La flotilla rodeó la península de Crozon y viró el cabo de la Chèvre, que señala la entrada a la bahía de Douarnenez. Una magnífica panorámica de velas y cascos, que satisfacían con creces la curiosidad y el interés de los aficionados. Lujosos yates de crucero y humildes barcos de trabajo daban testimonio de una multitud de historias y hacían revivir pasados muy diversos. En la variedad de los aparejos y las siluetas de antaño podía leerse una página de la gran epopeya marítima mundial.



- - - fin del día 1 de noviembre - - -


Para conocer las últimas actividades alrededor del patrimonio marítimo he navegado hasta la entrada de joan sol sobre el Manifiesto de Barcelona. En ella nos regaló con una traducción al catalán del original en inglés que se encuentra en el blog del European Maritime Heritage.

He pensado que el mejor final de esta entrada sería traducir el Manifiesto de Barcelona al castellano, por supuesto apoyándome en el traductor automático Google Traductor :-)

Aquí está.

El Manifiesto de Barcelona

La Carta Europea para la Conservación y Resturación de los Barcos Tradicionales que navegan

[Preámbulo]

La Carta de Venecia fue desarrollada en 1964 para reafirmar los principios sobre la conservación y restauración de edificios y monumentos. Comenzaba así con su préambulo:

Impregnados con un mensaje del pasado, los monumentos históricos de generaciones y generaciones de pueblos se mantienen hasta hoy en día como testigos vivientes de nuestra tradición. La gente es cada vez más consciente de la unidad de los valores humanos y contemplan los monumentos antiguos como un patrimonio común. Y reconoce que la responsabilidad de preservarlo para las futuras generaciones es una responsabilidad compartida. Es nuestra obligación transmitirlos en su máximo esplendor y autenticidad.

Es esencial que los principios que nos guien en la preservación y restauración de los edificios antiguos sean pactados y consensuados por la comunidad internacional, y que cada país sea el responsable de aplicar el plan según su ideosincrasia, cultura y tradición.

Con la definición por primera vez de este principio, la Carta de Atenas de 1931 contribuyó al desarrollo de un extenso movimiento internacional que tomó forma en documentos nacionales, dentro de la labor del ICOM y la UNESCO y con la fundación del Centro Internacional para el Estudio de la Restauración y Preservación de la Propiedad Cultural.

Ambos manifiestos se centran en los monumentos y edificios en tierra firme. El patrimonio marítimo no está incluido a pesar de su afinidad.

Por ello, el cuarto Congreso de la European Maritime Heritage, reunido en Barcelona en 2001, tomó la decisión de adaptar el Manifiesto de Venecia al patrimonio marítimo europeo, estableciendo así el Manifiesto de Barcelona.

DEFINICIONES

Artículo 1º.- El concepto de patrimonio marítimo flotante comprende tanto el barco tradicional único, en el que se manifiesta una civilización concreta, como el desarrollo de un velero tradicional con significación especial, como aquel otro barco que ha tenido una notable historia marinera, o como otro que sea una pieza única por la tarea realizada por sus constructores. Esto se puede aplicar tanto a los grandes buques como a las más modestas barcas del pasado, que hayan adquirido una significación cultural con el paso del tiempo.

Artículo 2º.- La conservación y la técnica de restauración de los barcos tradicionales deben tener acceso a la ciencia y a la técnica, de manera que se pueda estudiar y salvaguardar el patrimonio marítimo flotate.

FINES

Artículo 3º.- La intención de conservar y restaurar los barcos tradicionales que se encuentran operativos es preservarlos, ya sea por motivos artísticos y estéticos, o porque son monumentos históricos, o para perpetuar oficios tradicionales.

CONSERVACIÓN

Artículo 4º.- Es esencial para la supervivencia de los barcos tradicionales operativos su mantenimiento constante.

Artículo 5º.- Utilizar los barcos por una función social siempre facilita su conservación. Este uso es deseable, pero no debería transformar profundamente su diseño exterior. Las modificaciones como consecuencia de un cambio en el uso del barco deben mantenerse dentro de estos límites.

Artículo 6º. - Un barco tradicional es inseparable de la historia local a la que pertenece y es el testimonio de las aguas en las que ha navegado. Por tanto, la zona en la que el barco ha navegado y en la que se ha utilizado debería ser igualmente la zona de su puerto base.

RESTAURACIÓN

Artículo 7º.- El proceso de restauración es una operación altamente especializada. Su finalidad es preservar y revelar la estética, funcionalidad y el valor histórico de de los barcos tradicionales, y se fundamenta en el respeto por los materiales originales y los documentos auténticos. La restauración debe ser precedida y acompañada de un estudio hitórico del barco.

Artículo 8º.- La restauración de los barcos tradicionales deberá realizarse con técnicas y materiales tradicionales. Cuando esas técnicas y materiales sean inadecuados, la consolidación de los barcos tradicionales operativos puede conseguirse mediante materiales modernos de conservación, cuya eficacia debe apoyarse en la experiencia y en los datos científicos de que se disponga.

Artículo 9º.- La restauración de barcos tradicionales no requiere que el barco sea restaurado tal y como era en el momento de su construcción. Algunos barcos adquieren un gran valor histórico en algún período posterior. La restauración del buque tal como era en un período sólo se debería realizar después de una profunda evaluación de la calidad de la documentación histórica y técnica, relevante en ese período elejido.

Artículo 10º.- Los equipamientos obligatorios de seguridad para la navegación deben estar armoniosamente integrados en el conjunto del barco, pero al mismo tiempo deben ser diferenciados de las partes originales, pora que la restauración no falsifique el testimonio artístico e histórico del barco.

Artículo 11º.- Las partes añadidas no se pueden permitir, a excepción de aquellas que no interfieran en la tradicional armonía del conjunto del buque y en el equilibrio de su apariencia.

Artículo 12º.- Los trabajos de restauración deberán ir acompañados de la documentación precisa, en forma de informes técnicos y analíticos, e ilustrados con dibujos y/o fotos o cualquier otro método adecuado. Cada estadio del trabajo de desmantelamiento, tratamiento, montaje y adición de partes nuevas, así como las carcterísticas técnicas y estructurales identificadas durante el proceso de restauración, deberán ir incluidas.

El Manifiesto de Barcelona ha sido adoptado por el Grupo de Trabajo del EMH

28 de septiembre de 2002 en Enkhuhinzen.

Arne Gotved y Anders Berg
(Presidente del Consejo Cultural del EMH) (Presidente del EMH)

Firmado el 30 de marzo de 2003
a bordo de la fragata Jylland, Ebeltoft


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